Thứ năm 24/05/2018
Thông tin thương mại giao nhận vận tải
Liên kết mạng xã hội
Tỷ giá ngoại tệ
Tài liệu mới
Liên kết website
Thống kê
001162719
Hôm nayHôm nay20
Hôm quaHôm qua179
Tuần nàyTuần này658
Tháng nàyTháng này2087
Tất cảTất cả1162719
Hiện có 112 khách Trực tuyến
Thị trường vận tải biển: Thách thức năm 2011 (05/05/2011)
Đánh giá: 
( 5 Votes )
PDF. In Email Share
Sự phục hồi chưa bền vững, còn mang tính "mùa vụ" của thị trường vận tải biển của các doanh nghiệp trong năm 2010 khiến các chủ tàu trong nước chưa thể "yên lòng" cho chặng đường phía trước.


Doanh thu cao, lợi nhuận thấp


Rất nhiều chuyên gia trong lĩnh vực hàng hải cho rằng, năm 2011, các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển, nhất là những doanh nghiệp vừa và nhỏ sẽ tiếp tục đối mặt với nhiều "thách thức".


Sự phục hồi chưa bền vững, còn mang tính "mùa vụ" của thị trường vận tải biển của các doanh nghiệp trong năm 2010 khiến các chủ tàu trong nước chưa thể "yên lòng" trong năm 2011.


Trong năm 2010, thị trường vận tải biển thế giới đã phục hồi trở lại nhưng mức tăng trưởng chưa cao và chưa bền vững. Ông Trần Thiện - Tổng Giám đốc Công ty TNHH MTV vận tải viễn dương Vinashin cho biết: Sau thời kỳ sụt giảm kéo dài từ giữa năm 2008, ngành vận tải biển toàn cầu bước vào giai đoạn phục hồi từ quý II năm 2009. Tuy nhiên, vài tháng trở lại đây, sự hồi phục này cho thấy tính không bền vững, mang tính "mùa vụ" và khá "nhạy cảm".


Sự hồi phục trở lại chủ yếu do các đơn hàng xuất nhập khẩu nguyên liệu thô từ Trung Quốc vốn chịu ảnh hưởng bởi các chính sách điều tiết nền kinh tế của Chính phủ nước này. Chính vì thế, tình hình vận tải biển trong ngắn hạn trở nên khó dự báo, khả năng rủi ro sẽ tăng lên trong tiến độ hồi phục chậm chạp, zíc-zắc khiến ngành chưa có dấu hiệu chuyển biến thực sự hấp dẫn.


Theo ông Tạ Hòa Bình, nếu đánh giá một cách minh bạch và chính trực thì không chỉ các doanh nghiệp vận tải biển thuộc Tập đoàn Vinashin mà phần lớn nhưng doanh nghiệp cổ phần vận tải biển hiện đều ở trong tình trạng "thu không đủ bù chi", doanh thu có thể cao nhưng lợi nhuận lại rất thấp.


Nhiều doanh nghiệp thậm chí còn không có đủ nguồn chi trả cổ tức thường niên và đang rất trông chờ vào các biện pháp hỗ trợ từ phía Chính phủ, từ các tổ chức tín dụng hoặc các chủ nợ khác như giãn khấu hao hoặc cho gia hạn nợ, cho hưởng ưu đãi lãi suất vay đầu tư, giảm lãi vay nợ tín dụng quá hạn...) để có một bản báo cáo tài chính năm tạm có thể chấp nhận được.


Cũng theo ông Bình thì trong bối cảnh hiện tại, CTCP Hàng hải Đông Đô cũng như hầu hết các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam đều đạt mức lợi nhuận trực tiếp từ hoạt động kinh doanh - khai thác tàu thấp hơn nhiều so với kỳ vọng và khoản lợi nhuận nhất hàng năm đều đến từ các nguồn thanh lý tài sản hoặc bán cổ phiếu, giấy tờ có giá... được tích lũy từ nhiều năm trước.


Bàn về cơ hội của ngành vận tải biển trong năm mới 2011, Tổng Giám đốc CTCP vận tải biển Việt Nam (Vosco) Bùi Việt Hoài dự đoán sẽ khó có thể phục hồi mạnh trong năm 2011, đặc biệt là đội tàu dầu.


Theo ông Hoài, ở thị trường tàu hàng khô, mặc dù giá cước vận tải biển năm 2010 được đánh giá là chưa thực sự hồi phục và tăng trưởng nhiều so với thời điểm rơi xuống đáy của chu kỳ, khủng hoảng vào nửa cuối năm 2008, đầu thời điểm 2009 nhưng riêng giá cước của thị trường tàu hàng khô vẫn được ghi nhận là cải thiện rõ rệt nhất và giúp cho nhiều chủ tàu có được những thành công nhất định trong năm 2010. Bước sang năm 2011 và năm 2012, dự kiến thị trường vẫn chưa thoát ra khỏi trạng thái tăng giảm thất thường với dao động thấp.


Các quốc gia như Trung Quốc, sau đó là Ấn Độ và Việt Nam được đánh giá là những nước đóng vai trò tích cực duy trì tăng trưởng kinh tế cao trong khu vực, trong đó Trung Quốc là động lực phát triển nền công nghiệp hàng hải khu vực và thế giới sẽ tiếp tục làm nhu cầu vận tải biển sôi động hơn. Dự đoán giai đoạn 2013 - 2014, thị trường vận tải tàu hàng khô sẽ phát triển mạnh trở lại.


Về thị trường tàu container, ông Hoài cho rằng các chủ tàu container sau năm 2009 phải gánh chịu thua lỗ lớn đến hơn 15 tỷ USD đã dần hồi phục và ổn định ở mức thấp và chờ đợi sự tăng trưởng cao hơn trong những năm tới, trong đó thị trường tàu liner tuyến giữa các nước khu vực Thái Bình Dương và Mỹ đã tăng trưởng nhẹ trong khi hàng hóa vận chuyển bằng container trên các tuyến nội Á đã phục hồi vững chắc, tăng trưởng ở mức 11,3% so với năm 2009.


Tại thị trường tàu dầu, với dự báo lượng tiêu thụ dầu thế giới vẫn ở mức thấp, dư thừa về cung tàu hiện tại cộng với một số lượng lớn tàu dầu đóng mới sẽ được bàn giao trong năm 2011, dự kiến tình hình thị trường tàu dầu sản phẩm 2011 vẫn sẽ còn nhiều khó khăn. Bên cạnh đó, chi phí nhiên liệu tăng cao cũng là yếu tố ảnh hưởng đáng kể đến hiệu quả khai thác tàu.


Áp lực cung - cầu


Sự phục hồi chưa bền vững, còn mang tính "mùa vụ" của thị trường vận tải biển của các doanh nghiệp trong năm 2010 khiến các chủ tàu trong nước chưa thể "yên lòng" trong năm 2011.


Cùng với những khó khăn do nguồn hàng hạn chế, thiếu ổn định, thị trường còn mang tính mùa vụ, giá cước hồi phục chậm, thất thường thì áp lực thừa tàu cũng đang đặt thêm gánh nặng lên vai các chủ tàu.


Căn cứ diễn biến thực tế trong năm 2009, 2010, Luật gia Tạ Hòa Bình - Chủ tịch HĐQT CTCP Hàng hải Đông Đô nhận định khả năng hồi phục của thị trường vận tải biển vẫn kém hơn nhiều so với kỳ vọng và luôn chứa nhiều bất ổn, nhất là đối với những phân khúc thị trường mang tính chất dịch vụ trung gian cao như của Việt Nam. "Thị trường giá cước năm 2011 sẽ còn rất đen tối, tiếp tục bấp bênh và thiếu ổn định, nhất là trong 6 tháng đầu năm. Cũng theo ông Bình, các số liệu thống kê còn cho thấy nguy cơ dư thừa trọng tải toàn cầu đã và đang đến đúng như nhiều chuyên gia trong và ngoài nước cảnh báo từ những năm trước.


Theo báo cáo của RS PLATOU OSLO, đến cuối tháng 12/2010, đội tàu biển thế giới đã có tới 412,5 triệu DWT tàu chở dầu, hóa chất cơ từ 10.000 DWT trở lên (trong đó 40,6 triệu DWT mới xuất xưởng); 553,5 triệu DWT tàu chở hàng khô cỡ từ 10 nghìn DWT (80,6 triệu DWT mới xuất xưởng); 14,7 triệu TEU tàu container chuyên dụng cỡ từ 1.000 TEU/chiếc trở lên (1,33 triệu TEU mới xuất xưởng).
Tổng Giám đốc CTCP Vận tải và thuê tàu (Vitranschart) Trương Đình Sơn cũng cho rằng, theo dự báo của các tổ chức quốc tế, kinh tế thế giới sẽ tăng trưởng khoảng 3,1% trong năm 2011, thấp hơn dự báo 3,6% trong năm 2010. Sự phục hồi kinh tế thế giới đã bắt đầu mất đà từ giữa năm 2010.


Các nước không phối hợp tốt chính sách tiền tệ là một nguyên nhân khiến thị trường trở nên bất ổn, tình trạng thất nghiệp cao, nợ công, lạm phát, giảm phát và hệ thống các ngân hàng suy yếu vẫn tiềm ẩn nhiều rủi ro đối với sự tăng trưởng toàn cầu. Sự hồi phục yếu ớt của nền kinh tế thế giới đã làm cho ngành công nghiệp vận tải ngày càng khó khăn. Thêm vào đó, một số lượng lớn tàu đóng mới đang dần tham gia vào thị trường càng làm cho cung cầu mất cân đối.


Cùng chung quan điểm với 2 người trên, ông Trần Thiện - Tổng Giám đốc Công ty TNHH MTV Vận tải viễn dương Vinashin cho rằng trong thời gian tới, vấn đề cốt lõi mà ngành vận tải biển cần giải quyết là sự tái cân bằng cung cầu năng lực vận tải. Cán cân cung - cầu này đã bị mất thăng bằng trong giai đoạn 2007 - 2008. Ông Thiện cung cấp số liệu thống kê của Maersk Brokers, theo đó, tổng trọng tải tàu đã được giao trong nửa đầu năm 2010 là 34,8 triệu tấn. Khoảng 55 triệu tấn được giao tiếp trong nửa cuối năm. Trong năm 2011, theo Maersk Brokers dự báo sẽ có gần 120 triệu tấn trọng tải tiếp tục được giao. Và với bối cảnh "ảm đạm" chung của ngành vận tải biển, số tấn trọng tải gia tăng này sẽ gây áp lực "thừa cung" lên thị trường.


Khó khăn là không thể tránh khỏi song chắc chắn các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển không thể đóng cửa hay nằm chờ khó khăn đi qua. Vấn đề đặt ra là làm gì để giảm bớt khó khăn hiện tại, chuẩn bị lực cho tương lai khi thị trường đã trở nên sáng sủa hơn?


Ông Vũ Hữu Chinh - thành viên HĐTV Tổng công ty Hàng hải Việt Nam cho biết theo đánh giá của các hãng vận tải lớn tại Diễn đàn chủ tàu châu Á diễn từ hồi cuối năm 2010 thì phải sau năm 2011 - 2012, đến năm 2013 - 2014, thị trường tàu hàng dời cỡ lớn từ 50.000 đến 100.000 mới có thể phát triển mạnh mẽ trở lại do cung cầu về loại tàu này đã dần được điều chỉnh hợp lý. Đối với vận tải container thì năm 2010, các chủ tàu khai thác cỡ trên 2.000 TEU hoạt động động trên tuyến vận tải xa giữa các châu lục đã cải thiện được kết quả kinh doanh sau một thời gian trầm lắng. Việc phát triển loại tàu container với sức chứa cỡ từ 2.000 - 3.000 TEU, hoạt động giữa các tuyến nội Á và Ấn Độ - vùng Vịnh, cỡ từ 4.000 - 6.000 TEU chạy thẳng giữa các châu lục như châu Á đi Mỹ, châu Á - Thái Bình Dương... là một định hướng hợp lý trong thời gian tới.


Đối với hoạt động vận tải dầu, thị trường vận tải dầu thô và dầu sản phẩm vẫn tiếp tục gặp nhiều khó khăn do nguồn cung ứng dầu thô vẫn hạn chế trong khi lượng cung các loại tàu dầu, đặc biệt là cỡ 50.000 - 80.000 DWT đang vượt khá xa so với nhu cầu. Vì vậy, ông Chinh nhấn mạnh cần nghiên cứu và theo dõi hoạt động vậi tải tàu dầu một cách chặt chẽ để có kế hoạch phát triển cho phù hợp.


Thị phần vận tải hàng XNK: Không dễ tăng


Không những không tăng được thị phần vận tải hàng xuất nhập khẩu (XNK) như kế hoạch đặt ra, ngược lại, tỷ lệ đảm nhận của đội tàu biển Việt Nam còn đang giảm sút đáng kể - đại diện lãnh đạo TCT Hàng hải Việt Nam thừa nhận tại Hội nghị triển khai nhiệm vụ của ngành Hàng hải.


Với sự phát triển liên tục của kinh tế Việt Nam trong những năm gần đây, nhu cầu vận chuyển hàng XNK quốc gia không ngừng tăng lên. Lượng than, gạo, dầu mỏ do Việt Nam sản xuất trao đổi với các nước đã liên tục gia tăng. Hơn nữa tới đây, việc khai thác bô xít sẽ cần các tàu chuyên dụng để vận chuyển.


Nhu cầu nhập khẩu nguyên liệu máy móc thiết bị cho nền kinh tế Việt Nam cũng gia tăng theo từng năm. Vấn đề đặt ra là làm thế nào để các chủ tàu của ta giành được hợp đồng vận chuyển?


Phải thừa nhận một thực tế là từ nhiều năm nay, các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển trong nước đã bắt đầu chú trọng tìm kiếm sự hợp tác với các chủ hàng lớn để đội tàu có thể tham gia vào vận chuyển hàng XNK của đất nước, song đáng tiếc là không đạt được kết quả như mong muốn.


Ông Vũ Hữu Chinh - Thành viên HĐTV Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) cho biết: hiện nay thị phần vận tải hàng XNK của Việt Nam, đặc biệt là hàng container chủ yếu do các hãng tàu nước ngoài chi phối. Đội tàu treo cờ Việt Nam chỉ chiếm từ 20 - 30% thị phần hàng hóa XNK. Riêng đối với hàng container, tỷ lệ này còn thấp hơn nhiều.


Ông Tạ Hòa Bình - Chủ tịch Hội đồng quản trị CTCP Hàng hải Đông Đô "chua chát" hơn: Vì nhiều nguyên nhân, chúng ta vẫn đang tiếp tục thua ngay trên sân nhà, mục tiêu chiếm lĩnh khoảng 25 - 27% thị phần vận chuyển hàng XNK Việt Nam chỉ nằm trên giấy và rất khó có thể đạt được.


Phần lớn các chủ tàu Việt Nam đều không có khả năng ký kết những hợp đồng COA với các chủ hàng Việt Nam để làm đảm bảo cho những dự án đầu tư - khai thác dài hơi và sẽ tiếp tục phải chấp nhận tình trạng ăn đong và chở thuê cho nước ngoài là chính như nhiều năm nay.


Đó là chưa kể đến nguy cơ cạnh tranh trực tiếp đang ngày càng gia tăng giữa các hãng tàu nước ngoài với chính chúng ta trên các tuyến nội địa, nhất là trong lĩnh vực cung ứng dịch vụ vận chuyển hoặc đại lý vận tải bằng container, kể từ sau khi Bộ luật Hàng hải Việt Nam (sửa đổi) được ban hành và Việt Nam trở thành thành viên chính thức của WTO.


Đội tàu của chúng ta chủ yếu là tàu hàng khô, trừ một số tàu mới được đầu tư gần đây, đa số các tàu từ thế hệ cũ, trọng tải nhỏ nên sức cạnh tranh kém. Đại diện Vinalines cũng cho biết trong thời gian tới, Vinalines sẽ từng bước nâng cao năng lực cạnh tranh của đội tàu, trước hết là đối với hàng XNK của Việt Nam. Chúng ta có thuận lợi là hệ thống cảng biển được đầu tư đồng bộ, hiện đại cho các tàu có trọng tải lớn, từ 50.000 - 100.000 DWT ở các khu vực kinh tế trọng điểm của cả nước.


Chiến lược phát triển các tàu có trọng tải lớn đối với tàu hàng rời, tàu dầu và tàu container là phù hợp vì có thể vào được các cảng Việt Nam sau khi hệ thống cảng biển được đầu tư hoàn thiện và đi vào hoạt động. Như vậy, việc phát triển đồng bộ hệ thống cảng biển và các tàu cỡ lớn sẽ mang lại lợi thế cạnh tranh cho các chủ tàu Việt Nam do chủ động trên sân nhà và giảm được chi phí trong quản lý kỹ thuật, sửa chữa, cung ứng vật tư phụ tùng và thay thế thuyền viên.


Cũng theo ông Chinh, việc xác định thị trường vận tải, các tuyến hoạt động vận tải mang lại hiệu quả cao là vấn đề cần phải được chú trọng trong chiến lược phát triển đội tàu. Chúng ta cần nghiên cứu, tận dụng lượng hàng hóa XNK đang ngày càng phát triển của đất nước để từng bước giành quyền vận tải cho nguồn hàng này.


Ông Chinh cũng khẳng định với vai trò chủ lực định hướng cho sự phát triển của ngành Hàng hải Việt Nam, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam cần đứng ra thực hiện việc đầu tư các tàu có trọng tải lớn, hiện đại, đặc biệt là các tàu container cỡ lớn để chiếm lĩnh thị trường, giành thị phần lớn hơn trong lĩnh vực vận chuyển hàng container và các hàng XNK khác của Việt Nam vì việc đầu tư này đòi hỏi nguồn tài chính lớn, yêu cầu cao về nhân lực và khả năng quản lý khai thác tàu.


Tin liên quan
 

Viết bình luận


Security code
Refresh

Thành viên
 Lưu mật khẩu!   
 Lưu mật khẩu!
  
Thăm dò ý kiến
Nguồn thông tin bạn biết đến website?
Hổ trợ trực tuyến
Thành viên hiệp hội
Đối tác
Bảng quảng cáoBảng quảng cáo
Quảng cáo